Circuler & Zoner

La généralisation de l’automobile et de la croissance économique des années 1950 ouvre une nouvelle ère qui amène, là encore, ingénieurs et urbanistes à repenser les villes sur une logique d’organisation radicalement nouvelle, en rupture avec le passé, fondée, pour des motifs d’efficacité, sur des principes de séparation.

Il faut d’abord isoler l’urbanité de la mobilité, ouvrir la ville à l’automobile plutôt qu’à la vie sociale : d’immenses rocades et autoroutes, théorisées par le rapport Buchanan pour Londres ou par le système des « 7 V » de Le Corbusier, constituent les nouvelles frontières de la villes, l’au-delà des périphériques, dessinant des espaces étonnants tout autant qu’infranchissables par les piétons.

plan de Chandigarh (Inde), selon le système des « 7V » de Le Corbusier – © pss-archi.eu

Puis, à l’heure de la division des tâches du fordisme, on choisit de séparer les fonctions et c’est l’ère du zoning : les zones commerciales de périphérie, avec l’avènement de la grande distribution, viennent remplacer les petites rues commerçantes, des campus universitaires sur le modèle de la Silicon Valley sont construits de manière excentrée plutôt que de maintenir des universités peu accessibles en cœur de ville. Le Marché d’Intérêt National (Rungis) vient remplacer les halles centrales qui se transforment en nouveaux centres de vie plus tranquilles telles les Halles de Saint-Géry à Bruxelles ou le magnifique Mercado San Miguel à Madrid.

Mercado San Miguel, Madrid – © José Luiz Bernardes Ribeiro, Wikimedia Commons

De nouveaux espaces hors-sol se mettent à exister indépendamment de la ville tout en y étant situés en son cœur : les Central Business Districts de la City, de La Défense ou de Tokyo communiquent plus entre eux qu’avec leurs quartiers proches.

On réalise aussi rapidement de grands ensembles d’habitat, des sites portuaires, hospitaliers ou aéroportuaires, des plateformes logistiques qui adaptent la ville à une mondialisation croissante : pour la logistique, Delta 3 en périphérie de Lille, Lauterbourg en périphérie de Strasbourg, le port de Rotterdam, Cancer-Bio-Santé à Toulouse et, pour l’habitat, la Cité des 4000 à la Courneuve, la Karl-Marx-Hof à côté de Vienne.

Toutes ces zones sont conçues pour répondre à une même logique : être mieux accessibles à l’automobile et aux systèmes efficaces de transport.

Plus encore, on crée de toute pièce des villes nouvelles en périphérie desservies par des systèmes de transport rapide pour déconcentrer la croissance ininterrompue des métropoles : Marne-la-Vallée (France), Héliopolis (Égypte), villes parfois privées comme les edges cities aux États-Unis (Irvine).

vue aérienne de Marne-la-Vallée – © Vertounoir, Wikimedia Commons

Ce nouveau principe de modernisation est redoutable d’efficacité : qui ne serait pas d’accord pour se retrouver le soir dans un environnement résidentiel situé au calme et un peu à l’écart du lieu de travail de la journée ? Les lotissements aux maisons standardisées toutes identiques mais uniques du « bien chez soi » prolifèrent avec leur forme parfois surprenante « en raquette », qu’elles soient vues du ciel par Alex McLean à Detroit, Los Angeles, ou dans la suburbia d’Edward aux Mains d’Argent de Tim Burton et de Desperate Housewives.

Alex MacLean, Detroit – © alexmaclean.com

Métropolisation et périurbanisation, concentration et dispersion, vont désormais de pair avec leurs modes de vie associés : métro, boulot, dodo.

Source : Dehooors

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